“現(xiàn)在車是消耗品 ，早買早享受了 。 ”一位比亞迪門店的銷售人員希望借此打動一批“持幣觀望 ”的消費者 。
在傳統(tǒng)的車市淡季到來之前 ，汽車行業(yè)早已開始了一輪降價。據(jù)21世紀經(jīng)濟報道不完全統(tǒng)計，僅5月23日至5月30日7天，已經(jīng)有包括比亞迪、吉利 、奇瑞等品牌超70款車型開啟了降價優(yōu)惠。
比亞迪海鷗智駕版的限時一口價已經(jīng)低至5.58萬元 ，比官方指導價優(yōu)惠了1.4萬元 ，相當于4臺iPhone16ProMax1TB版本的價格 。凱迪拉克XT4尊貴型一口價為18.99萬元，而在降價之前 ，這一車型的價格為27.57萬元 ，此次優(yōu)惠幅度超過8萬元 。
5月31日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布《關于維護公平競爭秩序 ，促進行業(yè)健康發(fā)展的倡議》。其中提到 ，5月23日以來，某車企率先發(fā)起大幅降價活動 ，多家企業(yè)跟進效仿 ，引發(fā)新一輪“價格戰(zhàn)”恐慌 。
中汽協(xié)在倡議中強調(diào)，一段時間以來 ，行業(yè)盈利水平下降 ，以無序“價格戰(zhàn)”為主要表現(xiàn)形式的“內(nèi)卷式 ”競爭，是行業(yè)效益下降的重要因素 。
降價優(yōu)惠疊加粵港澳大灣區(qū)車展讓終端市場繁榮。有現(xiàn)場銷售人員告訴記者，“在車展現(xiàn)場來看車 、購車的意向客戶很多 ，現(xiàn)在有降價補貼和各種補貼 ，疊加下來是上半年最優(yōu)惠的購車時刻 。 ”
官方數(shù)據(jù)顯示，本次端午假期期間車展的預定成交金額突破40億元 ，較上屆增長8.1% 。
在車企的終端銷量數(shù)據(jù)表現(xiàn)上 ，比亞迪依舊奪得5月國內(nèi)汽車銷量榜首，同比增長15.3%達到38.25萬輛；上汽緊隨其后 ，銷量達到36.6萬輛。新勢力車企中零跑登頂 ，5月銷量達到4.1萬輛，同比增長9.79% 。
資本市場卻隱隱顯露擔憂 ，比如價格戰(zhàn)對車企利潤和供應鏈韌性的影響 。從5月26日開始 ，港股汽車板塊單日下跌3.15%。其中，比亞迪 (01211.HK)股價下跌8.6% ，吉利汽車（00175.HK）跌超9% ，長城汽車（02333.HK）跌近5%，零跑汽車（09863.HK）跌近8%，小鵬汽車（09868.HK）與理想汽車（02015.HK）分別下跌4%及3% 。
端午節(jié)假期后第一天 ，港股汽車板塊收盤依舊下跌 。蔚來（09866.HK）、小鵬汽車（09868.HK）和理想汽車（02015.HK）的跌幅分別達到了2.14%、1.6%和2.05%。比亞迪 (01211.HK)股價下跌1.88% ，長城汽車（02333.HK）的股價跌幅達1.97%。
清庫存，還是另有所圖？
經(jīng)久不息的價格戰(zhàn)還在持續(xù)傷害汽車產(chǎn)業(yè) ，車企利潤連年跳水 。
中國流通協(xié)會報告顯示 ，2024年汽車行業(yè)的利潤率僅為4.3%，低于整個下游工業(yè)的利潤率及2023年水平 。今年一季度 ，這一利潤率進一步下降到3.9%。
利潤率持續(xù)滑坡最直接的原因是降價 。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示 ，2024年新能源車新車平均降價1.8萬元，降幅已經(jīng)高達9.2%；燃油車平均降價1.3萬元 ，降幅為6.8% 。
2025年1—4月 ，總體乘用車市場新車降價算術平均達到2.5萬元，降價力度達到12.3% ，而降價主要集中在新能源車。
而在4月之前 ，崔東樹認為，當時的價格競爭主要緣于，新車推出直接突破原有價格的下限 ，而不是增配不降價的模式 。
“新車型的降價空間比較大 。”一位供應鏈人士告訴記者 ，在剛上市的導入期，消費者對新車型的接受度相對較低 ，需要較高的價格來維持一定的利潤空間。而當新車進入成長期后 ，為了吸引更多消費者，降價就成為了一種可行的手段 。
到今年5月 ，價格戰(zhàn)卻極速升溫 ，多家車企跟進降價，降價車型從新車開始擴展到了老款車型 ，比亞迪依舊掌握著本輪價格戰(zhàn)的話語權 。隨后 ，吉利 、凱迪拉克，智己 、零跑都在加入新一輪降價周期 ，直接打破現(xiàn)有車型的最低價格。
本次零跑實施一口價的車型是零跑C16增程200智享版車型和零跑C11增程200智享版車型 ，這兩款車型均是去年上市的老款車型 。
比亞迪參與降價的主要是王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)的智駕版車型，這是今年2月上市的新車 。比亞迪還希望進一步擴大智駕車型的銷售。今年4月，比亞迪的智能駕駛輔助車型共計銷售了21.33萬輛 ，占比當月總銷量的68%。
有聲音認為 ，此輪降價是車企處于清庫存周期 。有汽車行業(yè)的分析師告訴記者，此次降價其實是很多車企在清理舊款車型的庫存 ，同時為新車型預留市場空間 。
在行業(yè)面上 ，這一庫存壓力也已有顯現(xiàn)。乘聯(lián)分會秘書長崔東樹此前發(fā)文稱，2025年4月月末 ，全國乘用車行業(yè)庫存350萬輛 ，較上月增加15萬輛，較2024年4月增12萬輛 ，形成2025年行業(yè)庫存持續(xù)拉升的特征 。
為了沖擊年度目標 ，車企們在淡季也不愿放松 。
今年，比亞迪要沖擊550萬輛銷量目標 ，截至5月 ，比亞迪2025年累計銷量達到了176.3萬輛，目前這一目標完成率僅32%。今年前5個月，吉利銀河累計銷量達45.82萬輛 ，同比增長了239% ，吉利銀河的百萬年度目標完成了45.8% 。長安汽車在2025年的銷量目標則為300萬輛，目前這一目標完成率為37.3% 。
低利率的漣漪
降價潮下 ，汽車訂單的成交也并不是那么容易。有比亞迪銷售人員告訴記者 ，端午期間客流量明顯增多，但還有很多意向客戶在觀望下一波降價 ?！叭绻e過這次618優(yōu)惠 ，下一次可能要等到國慶期間了 。 ”該銷售人員稱。
盡管汽車行業(yè)的降價潮已經(jīng)拉開序幕 ，增加的客流并沒有給經(jīng)銷商的壓力帶來顯著改善 。
比亞迪山東一經(jīng)銷商集團即將倒閉的情況也隨著降價潮開始進入公眾視野 。記者致電上述經(jīng)銷商集團，對方表示對資金出現(xiàn)問題并不清楚。比亞迪則回應稱 ，過去幾年 ，我們對經(jīng)銷商的政策連續(xù)且穩(wěn)定，該經(jīng)銷商集團由于盲目極速擴張并加杠桿運營 ，導致資金鏈出現(xiàn)問題。
盡管如此 ，經(jīng)銷商增長的庫存壓力也是經(jīng)銷商經(jīng)營的“心頭大患 ” 。崔東樹表示，根據(jù)2025年4月底的庫存與未來銷量綜合預估的現(xiàn)有庫存支撐未來銷售天數(shù)在57天，相對于2023年4月的55天、2024年4月的52天 ，今年4月末的總體庫存壓力稍有增大 。
“經(jīng)銷商庫存對比去年整體沒有明顯改觀。”一位經(jīng)銷商人士對記者表示 ，“有部分車企對經(jīng)銷商壓庫嚴重，會采用自動補貨機制 ，這也導致很多同行長期都是被壓了很多庫存 。 ”
中汽協(xié)也在最新一期“中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)調(diào)查 ”中指出 ，目前終端價格波動導致訂單及成交周期延長，資金回籠緩慢加劇經(jīng)營壓力 ，疊加半年考核節(jié)點 ，經(jīng)銷商資金緊張與銷量承壓問題突出 。
根據(jù)中汽協(xié)的調(diào)查，上半年僅有35.0%的4S店完成或超額完成銷量計劃 ，剩余65%未達目標 ，其中17.8%接近完成（90%-100%區(qū)間）。
市場價格不穩(wěn)定對二手汽車經(jīng)銷商產(chǎn)生了影響 。不僅是在新車市場，二手車市場的售價也在進一步壓縮 。
這種情況多發(fā)生在新能源車型 ，有二手車車商告訴記者 ，其門店一款近乎全新的智駕版車型只要5萬元左右。但在一口價政策推出后，新車和二手車的價差直接從2.6萬元縮小至1萬元左右 。
二手車商的定價也在考慮跟隨市場降價調(diào)整 ?！艾F(xiàn)在價格波動頻繁，對我們來說囤越多的車就意味著虧更多錢 ，有的車型我們還需要再降價賣。”上述二手車商表示 。
6月3日 ，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會也發(fā)布了一則關于汽車經(jīng)銷行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的倡議，針對經(jīng)銷商的庫存難題 、考核 、回款問題提出改善建議 ，希望以此改善汽車經(jīng)銷商生存狀況 。
利潤空間繼續(xù)被壓縮的供應商
對于上游供應鏈而言 ，他們的利潤可能再次被重塑。
此前第一財經(jīng)報道稱，隨著中國汽車市場打起“價格戰(zhàn) ” ，上游企業(yè)利潤空間持續(xù)壓縮至10% ，賬期也長達120天。
對供應鏈企業(yè)來說，價格戰(zhàn)最直接的壓力就是供應鏈的利潤以及隨之而來的降本壓力 。
有熟悉制造業(yè)的供應鏈人士告訴記者 ，制造業(yè)企業(yè)降本最重要的途徑就是技術創(chuàng)新 。“對于一些三級供應商來說 ，他們可能是沒有這個能力去做技術創(chuàng)新，那么在市場中 ，他們便只能依靠削減材料來應對競爭。 ”上述供應鏈人士說 。
“降價就絕對會影響到質(zhì)量 ，供應商沒有話語權 。”一位汽車零部件供應商此前告訴記者，近兩年來，其利潤平均每年降5%左右。
不僅如此 ，賬期壓力還困擾著國內(nèi)供應商 ?！吧怆y做 ，一方面是壓價格壓得比較低，另一方面就是賬期回款實在是太難了 。 ”有從事汽車供應鏈管理人士告訴記者。
整頓賬期的信號槍已經(jīng)打響 。今年6月1日 ，國務院修訂的《保障中小企業(yè)款項支付條例》已經(jīng)開始執(zhí)行 ，其中對“長賬期 ”“非現(xiàn)金支付方式”等中小企業(yè)常面臨的應收賬款問題做出了明確規(guī)定 。
那么健康的供應鏈管理應該是怎樣的？上述供應鏈管理人士向記者分析稱，目前 ，制造業(yè)中健康的供應鏈管理通常會參考豐田的精益管理模型。豐田有一種 “豐田式生產(chǎn)體系（TPS）” ，其通過準時制（JIT）管理庫存，并依賴供應商的穩(wěn)定支持 。整車廠與供應商由此結成長期合作伙伴 ，共擔風險、共享收益 。
“主機廠與供應商不應該在對立面 ，我們一直說的精益管理，其實是把精益改善的手伸向供應商 ，幫助供應商去降本 ，只有這樣才能整體的去提升降本增效的效果。 ”該供應鏈管理人士稱。
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